Пассажирский самолет, опередивший свое время, впервые за 20 лет приветствовал обитателей учебного аэродрома университета: "покивал" носом и помахал передним горизонтальным оперением.

Можете ли вы представить себе учебное пособие, размером с жилой дом? Реально ли это? Ответ – да! Самый настоящий сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144 красуется на аэродроме Самарского университета с 1987 года.

В 2019 году благодаря совместным усилиям студентов-энтузиастов, работников кафедры эксплуатации авиационной техники и персонала учебного аэродрома была восстановлена система электропитания самолета Ту-144 и подключен электропривод управления опускания носовой части и переднего крыла. Летом 2019 года после почти двадцатилетнего неподвижного стояния самолет-легенда опустил и поднял нос, выпустил и убрал переднее горизонтальное оперение. За процессом с удовольствием наблюдали сотрудники аэродрома университета и студенты-практиканты. Итак, процесс возрождения стал заметным и с земли. Также была восстановлена автоматика системы запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) и выполнена ее холодная прокрутка. До ее запуска осталось совсем немного: восстановить и проверить противопожарную систему, проверить герметичность расходного бака №3 и топливных магистралей, работоспособность подкачивающего топливного насоса и заправить самолет топливом…

Ту-144 поистине является не просто памятником интеллектуальной и производственной мощи ушедшей эпохи СССР, это и учебная лаборатория для подготовки студентов по специальностям "техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов", "техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей", "организация аэродромного обслуживания авиационной техники". Легенда КБ Туполева впечатляет не только своими габаритами и летно-техническими характеристиками, но и внедренными в планер конструкторскими решениями – выдвижным передним горизонтальным оперением, которое обеспечивало высокие взлетно-посадочные характеристики (устойчивость, управляемость на больших углах атаки в процессе взлета и посадки), и отклоняемым носовым обтекателем, который обеспечивал обзор экипажу вперед-вниз через лобовые стекла при взлете и посадке, а на крейсерском сверхзвуковом полете снижал лобовое сопротивление. Ту-144 был спроектирован таким образом, что мог садиться на взлетно-посадочные полосы практически любых аэропортов, чего нельзя сказать о его видовом зарубежном собрате – "Конкорде".

Всего было построено 16 самолетов. Примечательно, что Ту-144 отлетал по пассажирским перевозкам всего 7 месяцев. Причина тому – вторая авиакатастрофа опытного Ту­144Д, которая произошла 23 мая 1978 года. (Первая случилась на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года). После этой трагедии, несмотря на то, что катастрофа произошла на самолете с опытными двигателями другого конструктора и пожар на борту возник при отработке системы запуска ВСУ на разных высотах, Алексей Туполев лично запретил эксплуатировать воздушное судно до выяснения обстоятельств и причин летного происшествия.

Об истории появления легендарного самолета на аэродроме Самарского университета и о работах по восстановлению его систем рассказывает доцент кафедры эксплуатации авиационной техники Владимир Показеев.

Операция "Доставка"

– У Куйбышевского авиационного института всегда была задача предоставить студентам доступ к образцам передовой техники на собственной территории. Поскольку летная эксплуатация Ту-144 прекратилась, то все 16 построенных самолетов, после того как Аэрофлот от них отказался, были переданы на хранение на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском.

Радея о развитии института, ректор Виктор Павлович Лукачев в феврале 1986 года, будучи делегатом XXVII съезда Коммунистической партии, подошел к делегату от ЛИиДБ и завел разговор о том, что КуАИ подготовил немало специалистов и для МАП, и для ЛИиДБ и неплохо бы один из самолетов передать Куйбышевскому авиационному институту. На что тот ответил: "Даю тебе честное партийное слово, в этом году вы самолет получите!"

В августе 1987 года самолет перелетел в Куйбышев. Задача перед исполнителями стояла непростая. Перелет выполнил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева, Герой СССР Василий Петрович Борисов.

Инициативная группа КуАИ начала уговаривать экипаж выполнить посадку самолета в Смышляевке, тем более что такой опыт у нас уже был. В 1976 году к нам перелетел самолет Ту-154 и посадку выполнил коллега В.П. Борисова, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян.

Длина посадочной полосы аэродрома Смышляевка 800 м. Этой посадочной дистанции явно было недостаточно для посадки Ту-144. Василий Петрович приехал в Куйбышев, чтобы лично осмотреть место будущей посадки самолета. Чтобы представить процесс посадки, летчик разогнал уазик учебного аэродрома – "буханку" – до 90 км/ч и поехал по этой полосе. Когда участники эксперимента начали "летать по кабине", Борисов повернулся и сказал: "Вот мы с вами мотаемся на 90 км/ч, а я буду садиться на 320 км/ч". Аргумент оказался весомым и было принято решение сажать самолет на взлетно-посадочную полосу авиационного завода, протяженность которой составляла почти 5 км.

На аэродром КуАИ самолет доставляли буксировкой по земле. И этот процесс также требовал нестандартных решений.

Дождались декабря, когда речка и грунт промерзли, и с утра пораньше начали буксировать самолет Ту-144. Открыли забор авиационного завода, вышли на обводную дорогу и следующий критический путь – мост через речку Падовка шириной 10 метров, а колея шасси Ту-144 9,0 м. Помимо разрешения на прохождение моста требовалось разрешение на то, что самолет весом в 180 тонн прокатится по промышленному газопроводу расположенному параллельно речке на глубине 1,2 м. Доцент кафедры и руководитель студенческого авиамодельного КБ Михаил Егорович Князев вспоминал, что, когда самолет катили через мост, концы газопровода поднялись, представитель газовой службы, женщина требовала: "Остановите! Газопровод под давлением", на что Михаил Егорович махнул водителю: "Не останавливаться, жми!". Трубопровод приподнялся, опустился, а мы благополучно прошли этот участок. Далее на повороте самолет повалил пять бетонных столбов садоводческого товарищества, при том что на крыле не осталось ни царапины. Расстояние в 1,5 км самолет преодолел не спеша – за восемь с половиной часов.

Вот такая была эпопея с Ту-144 – получить разрешение на передачу, выполнить перелет и перебазировать на учебный аэродром. Но повторюсь, что в этой истории есть и большая личная заслуга ректора КуАИ Виктора Павловича Лукачева и честного партийного слова.

"Лихие 90­е", Или как сохранялось наследие

– Самолет в 90­е использовался на занятиях радиотехнического факультета для показа работы автоматической бортовой системы управления самолетом (АБСУ­144), курсовой и посадочных систем. Занятия вел Николай Николаевич Игонин.

В те же годы начались неоднократные попытки "разукомплектовывать" самолет на металл. Это было страшное дело. Персонал аэродрома и преподаватели оставались на ночь стеречь легенду КБ Туполева. Были среди мародеров и те, кто приносил водку и хотел обменять ее на металл.

На самолете стояли ресурсные двигатели НК-144А. После приземления Ту-144 на ВПП авиационного завода руководство завода имени Фрунзе обратилось с просьбой отдать эти двигатели на боевой самолет. К сожалению демонтаж двигателя был проведен варварским способом: в процессе разрушили топливные и гидравлические системы самолета, пострадали и системы отбора воздуха и запуска. Дальнейшие два года мы ставили заглушки на эти системы, пытаясь компенсировать демонтаж 3­го двигателя и разукомплектование магистралей топливной, гидравлической и высотной систем самолета.

Работа по возрождению легенды

– Ту-144 – сложный, интересный самолет. Это то препятствие, что развивает тебя, и это очень здорово. Вспоминаю то время как счастливое: читаешь описание и идешь к самолету разбираться. К слову, первым моим действием для Ту-144 стало обслуживание шасси самолета.

В 2000­е мы начали проверку АБСУ и всего того, что можно проверить. Проводили холодную прокрутку и запуск ВСУ, проверку работоспособности основных систем самолета, холодные прокрутки и попытки запуска основных двигателей. И сегодня наш самолет – самый укомплектованный и "живой", из тех, что сохранились. На нем стоят исправные двигатели, почти все системы работают. Нужно приложить еще совсем немного усилий – и все будет идеально.

В возрождении самолета хотели принять участие и иностранцы. Так, к нам обращались одна из международных корпораций, предлагая выполнить покраску самолета. Но с условием, что вместо надписи Аэрофлот будет красоваться их логотип. Но декан факультета инженеров воздушного транспорта Алексей Николаевич Тихонов категорически отказался от такого "заманчивого" предложения.

К слову, покраска Ту-144 представляет собой сложный технологический процесс: общая площадь планера более 2000 кв.м, краска специальная и высота более 12 метров.

Благоприятные обстоятельства для проекта восстановления Ту-144 сложились в последние три года. Начальником аэродрома стал выпускник факультета ИВТ Дмитрий Щербо, и он также загорелся идеей восстановить самолет. Нашлись два молодых и опытных инженера-электрика кафедры ЭАТ, которые помогли разобраться и восстановить распределение энергии постоянного и переменного тока, – Николай Яковенко и Иван Воргатый. Появляется и новое поколение студентов, чей энтузиазм и желание познавать новое очень радует. Умные, сильные, рукодельные – мы вас ждем на учебном аэродроме!

Справочно:

Ту-144 на учебном аэродроме Самарского университета

На учебном аэродроме университета в Смышляевке находится одна из 16 машин Ту-144 – №77108.

Этот самолет совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года. Самолет участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 часов – на сверхзвуке. В 1976-1981 годах на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45х800м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и посадки.

В 1987 года самолет был подарен Куйбышевскому авиационному институту. 27 августа экипаж В.П. Борисова поднял 77108 в крайний полет, приземлившись на аэродроме авиационного завода. В то же время были сняты блоки распознавания "свой-чужой" и один из двигателей НК-144А. Затем машину отбуксировали на учебный аэродром Самарского университета.

В баках после перегона машины оставалось 38 тонн топлива, что позволило 5 лет выполнять некоторые работы на машине. Была даже попытка вывести машину на малый газ (осуществить запуск), но решили не рисковать. Позже потек расходный бак, топливо слили.

Анна Зимина,
Фото: Михаил Лисовский