федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования
«Самарский национальный исследовательский университет имени академика С.П. Королева»

Свежие новости

События

Ту-144: легенда оживает

Ту-144: легенда оживает

Самарский университет

Сверхзвуковой пассажирский самолёт впервые за 20 лет приветствовал обитателей учебного аэродрома университета.

бортжурнал институт авиационной техники История Щербо Дмитрий учебный аэродром кафедра эксплуатации авиационной техники Полет (газета) Лукачёв Виктор
23.01.2020 2020-04-03
Пассажирский самолет, опередивший свое время, впервые за 20 лет приветствовал обитателей учебного аэродрома университета: "покивал" носом и помахал передним горизонтальным оперением.

Можете ли вы представить себе учебное пособие, размером с жилой дом? Реально ли это? Ответ – да! Самый настоящий сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Ту-144 красуется на аэродроме Самарского университета с 1987 года.

В 2019 году благодаря совместным усилиям студентов-энтузиастов, работников кафедры эксплуатации авиационной техники и персонала учебного аэродрома была восстановлена система электропитания самолета Ту-144 и подключен электропривод управления опускания носовой части и переднего крыла. Летом 2019 года после почти двадцатилетнего неподвижного стояния самолет-легенда опустил и поднял нос, выпустил и убрал переднее горизонтальное оперение. За процессом с удовольствием наблюдали сотрудники аэродрома университета и студенты-практиканты. Итак, процесс возрождения стал заметным и с земли. Также была восстановлена автоматика системы запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ) и выполнена ее холодная прокрутка. До ее запуска осталось совсем немного: восстановить и проверить противопожарную систему, проверить герметичность расходного бака №3 и топливных магистралей, работоспособность подкачивающего топливного насоса и заправить самолет топливом…

Ту-144 поистине является не просто памятником интеллектуальной и производственной мощи ушедшей эпохи СССР, это и учебная лаборатория для подготовки студентов по специальностям "техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов", "техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей", "организация аэродромного обслуживания авиационной техники". Легенда КБ Туполева впечатляет не только своими габаритами и летно-техническими характеристиками, но и внедренными в планер конструкторскими решениями – выдвижным передним горизонтальным оперением, которое обеспечивало высокие взлетно-посадочные характеристики (устойчивость, управляемость на больших углах атаки в процессе взлета и посадки), и отклоняемым носовым обтекателем, который обеспечивал обзор экипажу вперед-вниз через лобовые стекла при взлете и посадке, а на крейсерском сверхзвуковом полете снижал лобовое сопротивление. Ту-144 был спроектирован таким образом, что мог садиться на взлетно-посадочные полосы практически любых аэропортов, чего нельзя сказать о его видовом зарубежном собрате – "Конкорде".

Всего было построено 16 самолетов. Примечательно, что Ту-144 отлетал по пассажирским перевозкам всего 7 месяцев. Причина тому – вторая авиакатастрофа опытного Ту­144Д, которая произошла 23 мая 1978 года. (Первая случилась на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 года). После этой трагедии, несмотря на то, что катастрофа произошла на самолете с опытными двигателями другого конструктора и пожар на борту возник при отработке системы запуска ВСУ на разных высотах, Алексей Туполев лично запретил эксплуатировать воздушное судно до выяснения обстоятельств и причин летного происшествия.

Об истории появления легендарного самолета на аэродроме Самарского университета и о работах по восстановлению его систем рассказывает доцент кафедры эксплуатации авиационной техники Владимир Показеев.

Операция "Доставка"

– У Куйбышевского авиационного института всегда была задача предоставить студентам доступ к образцам передовой техники на собственной территории. Поскольку летная эксплуатация Ту-144 прекратилась, то все 16 построенных самолетов, после того как Аэрофлот от них отказался, были переданы на хранение на летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском.

Радея о развитии института, ректор Виктор Павлович Лукачев в феврале 1986 года, будучи делегатом XXVII съезда Коммунистической партии, подошел к делегату от ЛИиДБ и завел разговор о том, что КуАИ подготовил немало специалистов и для МАП, и для ЛИиДБ и неплохо бы один из самолетов передать Куйбышевскому авиационному институту. На что тот ответил: "Даю тебе честное партийное слово, в этом году вы самолет получите!"

В августе 1987 года самолет перелетел в Куйбышев. Задача перед исполнителями стояла непростая. Перелет выполнил заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева, Герой СССР Василий Петрович Борисов.

Инициативная группа КуАИ начала уговаривать экипаж выполнить посадку самолета в Смышляевке, тем более что такой опыт у нас уже был. В 1976 году к нам перелетел самолет Ту-154 и посадку выполнил коллега В.П. Борисова, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Эдуард Ваганович Елян.

Длина посадочной полосы аэродрома Смышляевка 800 м. Этой посадочной дистанции явно было недостаточно для посадки Ту-144. Василий Петрович приехал в Куйбышев, чтобы лично осмотреть место будущей посадки самолета. Чтобы представить процесс посадки, летчик разогнал уазик учебного аэродрома – "буханку" – до 90 км/ч и поехал по этой полосе. Когда участники эксперимента начали "летать по кабине", Борисов повернулся и сказал: "Вот мы с вами мотаемся на 90 км/ч, а я буду садиться на 320 км/ч". Аргумент оказался весомым и было принято решение сажать самолет на взлетно-посадочную полосу авиационного завода, протяженность которой составляла почти 5 км.

На аэродром КуАИ самолет доставляли буксировкой по земле. И этот процесс также требовал нестандартных решений.

Дождались декабря, когда речка и грунт промерзли, и с утра пораньше начали буксировать самолет Ту-144. Открыли забор авиационного завода, вышли на обводную дорогу и следующий критический путь – мост через речку Падовка шириной 10 метров, а колея шасси Ту-144 9,0 м. Помимо разрешения на прохождение моста требовалось разрешение на то, что самолет весом в 180 тонн прокатится по промышленному газопроводу расположенному параллельно речке на глубине 1,2 м. Доцент кафедры и руководитель студенческого авиамодельного КБ Михаил Егорович Князев вспоминал, что, когда самолет катили через мост, концы газопровода поднялись, представитель газовой службы, женщина требовала: "Остановите! Газопровод под давлением", на что Михаил Егорович махнул водителю: "Не останавливаться, жми!". Трубопровод приподнялся, опустился, а мы благополучно прошли этот участок. Далее на повороте самолет повалил пять бетонных столбов садоводческого товарищества, при том что на крыле не осталось ни царапины. Расстояние в 1,5 км самолет преодолел не спеша – за восемь с половиной часов.

Вот такая была эпопея с Ту-144 – получить разрешение на передачу, выполнить перелет и перебазировать на учебный аэродром. Но повторюсь, что в этой истории есть и большая личная заслуга ректора КуАИ Виктора Павловича Лукачева и честного партийного слова.

"Лихие 90­е", Или как сохранялось наследие

– Самолет в 90­е использовался на занятиях радиотехнического факультета для показа работы автоматической бортовой системы управления самолетом (АБСУ­144), курсовой и посадочных систем. Занятия вел Николай Николаевич Игонин.

В те же годы начались неоднократные попытки "разукомплектовывать" самолет на металл. Это было страшное дело. Персонал аэродрома и преподаватели оставались на ночь стеречь легенду КБ Туполева. Были среди мародеров и те, кто приносил водку и хотел обменять ее на металл.

На самолете стояли ресурсные двигатели НК-144А. После приземления Ту-144 на ВПП авиационного завода руководство завода имени Фрунзе обратилось с просьбой отдать эти двигатели на боевой самолет. К сожалению демонтаж двигателя был проведен варварским способом: в процессе разрушили топливные и гидравлические системы самолета, пострадали и системы отбора воздуха и запуска. Дальнейшие два года мы ставили заглушки на эти системы, пытаясь компенсировать демонтаж 3­го двигателя и разукомплектование магистралей топливной, гидравлической и высотной систем самолета.

Работа по возрождению легенды

– Ту-144 – сложный, интересный самолет. Это то препятствие, что развивает тебя, и это очень здорово. Вспоминаю то время как счастливое: читаешь описание и идешь к самолету разбираться. К слову, первым моим действием для Ту-144 стало обслуживание шасси самолета.

В 2000­е мы начали проверку АБСУ и всего того, что можно проверить. Проводили холодную прокрутку и запуск ВСУ, проверку работоспособности основных систем самолета, холодные прокрутки и попытки запуска основных двигателей. И сегодня наш самолет – самый укомплектованный и "живой", из тех, что сохранились. На нем стоят исправные двигатели, почти все системы работают. Нужно приложить еще совсем немного усилий – и все будет идеально.

В возрождении самолета хотели принять участие и иностранцы. Так, к нам обращались одна из международных корпораций, предлагая выполнить покраску самолета. Но с условием, что вместо надписи Аэрофлот будет красоваться их логотип. Но декан факультета инженеров воздушного транспорта Алексей Николаевич Тихонов категорически отказался от такого "заманчивого" предложения.

К слову, покраска Ту-144 представляет собой сложный технологический процесс: общая площадь планера более 2000 кв.м, краска специальная и высота более 12 метров.

Благоприятные обстоятельства для проекта восстановления Ту-144 сложились в последние три года. Начальником аэродрома стал выпускник факультета ИВТ Дмитрий Щербо, и он также загорелся идеей восстановить самолет. Нашлись два молодых и опытных инженера-электрика кафедры ЭАТ, которые помогли разобраться и восстановить распределение энергии постоянного и переменного тока, – Николай Яковенко и Иван Воргатый. Появляется и новое поколение студентов, чей энтузиазм и желание познавать новое очень радует. Умные, сильные, рукодельные – мы вас ждем на учебном аэродроме!

Справочно:

Ту-144 на учебном аэродроме Самарского университета

На учебном аэродроме университета в Смышляевке находится одна из 16 машин Ту-144 – №77108.

Этот самолет совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года. Самолет участвовал в государственных испытаниях, в ходе которых выполнил 50 полетов общей продолжительностью 68 часов, из них 6 часов – на сверхзвуке. В 1976-1981 годах на нем проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСУ-144 с посадкой по минимуму 45х800м, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги. По результатам исследований были получены материалы для установления метеоминимумов для взлета и посадки.

В 1987 года самолет был подарен Куйбышевскому авиационному институту. 27 августа экипаж В.П. Борисова поднял 77108 в крайний полет, приземлившись на аэродроме авиационного завода. В то же время были сняты блоки распознавания "свой-чужой" и один из двигателей НК-144А. Затем машину отбуксировали на учебный аэродром Самарского университета.

В баках после перегона машины оставалось 38 тонн топлива, что позволило 5 лет выполнять некоторые работы на машине. Была даже попытка вывести машину на малый газ (осуществить запуск), но решили не рисковать. Позже потек расходный бак, топливо слили.

Анна Зимина,
Фото: Михаил Лисовский