Козлов Д.М. Учёный, педагог, инженер - Андрей Алексеевич Комаров

>> 60-летие СГАУ >> От КуАИ до СГАУ: сборник очерков в формате pdf >> От КуАИ до СГАУ: сборник очерков в формате HTML >> Содержание

Козлов Д.М.

В начале шестидесятых годов наше внимание - студентов младших курсов первого факультета - привлекал незнакомый нам среднего роста крепко сложенный человек почтенного возраста, часто проходивший по коридору второго этажа первого корпуса и по лестнице, спускавшейся к запасному выходу из здания. В его облике: неторопливой походке, кряжистой фигуре с наголо остриженной головой и всегда спокойным лицом с едва заметной седой щеточкой усов - было нечто, останавливающее наше внимание. Кто этот человек и что заставляет его ежедневно по несколько раз в день проделывать один и тот же короткий маршрут между первым и вторым этажами?

На третьем курсе весной мы начали изучать теоретическую аэродинамику и по той же лестнице стали ходить на размещавшуюся на первом этаже кафедру аэродинамики и в учебную аэродинамическую лабораторию. Здесь мы узнали, что в соседней аудитории размещается вычислительная лаборатория, оснащённая электронной цифровой (как в то время подчеркивалось) вычислительной машиной (ЭЦВМ). А загадочный интеллигентный старик (в то время ему было уже далеко за шестьдесят) - это заведующий кафедрой конструкции и проектирования самолётов профессор Андрей Алексеевич Комаров. Целенаправленные расспросы студентов старших курсов показали, что заведующий кафедрой читает студентам-"самолётчикам" первого факультета основной профилирующий курс конструкций и проектирования самолётов; что этот большого объёма курс по содержанию, по стилю изложения и по характеру выполняемой студентами работы резко отличается от всего, что мы изучали раньше и изучаем сейчас; что получить высокую оценку на экзамене по курсу - задача не из лёгких. Узнали, наконец, и то, что профессор А.А. Комаров разрабатывает некую фундаментальную научную теорию, для проверки которой в вычислительной лаборатории проводятся многочасовые расчёты на ЭЦВМ, способной за одну секунду выполнить не менее 100 (ста!) арифметических операций.

Большинство студентов первого факультета в то время были подлинными энтузиастами авиации. Аэродинамика и динамика полёта самолёта, строительная механика и расчёт самолёта на прочность - мы с интересом и увлечением "грызли гранит" этих наук и с нетерпением ждали, когда же начнём изучать конструкции самолётов. То, что мы узнавали о кафедре, о будущем курсе, увеличивало наш интерес к предмету и к личности лектора.

Эти заметки отражают, прежде всего, личные впечатления и отношение автора. Возможно, не все знавшие А.А. Комарова, учившиеся у него и работавшие с ним во всём с автором согласятся. Однако одно обстоятельство представляется несомненным: студентам-"самолётчикам" первого факультета КуАИ шестидесятых годов выпала удача: мы учились у А.А. Комарова, может быть, в лучший период его педагогической деятельности. В его лице мы встретили талантливого учёного, высокопрофессионального педагога, глубокого инженера, самобытного и мудрого человека. Несмотря на близкий к преклонному возраст, он был энергичен, обладал завидной работоспособностью и богатейшим жизненным опытом. Уже был практически завершен главный научный труд его жизни: разработаны основы общей теории проектирования оптимальных силовых конструкций; КуАИ утвердился в числе ведущих авиационных вузов страны (убедительное подтверждение тому - награждение в 1967 году орденом Трудового Красного Знамени) и продолжал интенсивно расти; в стране ещё не наступил период "застоя" - шло бурное развитие космонавтики, после непродолжительного мрачного для военной авиации периода конца пятидесятых - первых лет шестидесятых годов она вновь "становилась на крыло". Многое было сделано в эти и последующие годы и А.А. Комаровым для развития кафедры и оригинальной научно-педагогической школы конструкторской подготовки инженеров для авиационной и ракетно-космической отраслей.

А.А. Комаров работал в авиационных институтах в общей сложности более 50 лет - с 1930 по 1981 годы, в том числе последние 36 лет - в КуАИ; из них более 30 лет (в 1945-1977 гг.) - заведующим кафедрой конструкции и проектирования самолётов (позднее - конструкции и проектирования летательных аппаратов). В этот период в полной мере раскрылся его талант учёного и педагога.

Родился А.А. Комаров в 1896 году в г. Жиздре Калужской губернии в семье учителя. В 1914 году окончил Калужскую гимназию с серебряной медалью и с указанием на особые способности в области физико-математических наук. Поступил на математическое отделение физико-математического факультета Московского университета, однако в 1916 году был мобилизован в армию. По окончании школы прапорщиков в декабре 1916 года был направлен сначала в запасный полк в г. Орёл, а затем на Западный фронт. В феврале 1918 года в результате общей демобилизации армии А.А. Комаров возвращается в Москву и восстанавливается в университете. Но окончить университет снова не удалось: в декабре 1918 года бывшего прапорщика-артиллериста призывают в Красную армию. Его направляют сначала в Самару, где находился штаб четвертой армии, а затем в Уральск, в штаб 22-ой стрелковой "железной" дивизии. В Уральске А.А. Комаров получает назначение в штаб 64-ой бригады и вскоре становится его начальником. В должности начштабрига-64 на Уральском, Донском и Кубанском фронтах он проводит всю Гражданскую войну. К её окончанию штаб 64-ой бригады размещается в Новороссийске, и начальник штаба одновременно выполняет обязанности военного коменданта города. С 1922 года А.А. Комаров - в штабе 22-ой дивизии, которой в то время командовал легендарный командарм Таманской армии Епифан Иович Ковтюх. С 1925 года Андрей Алексеевич занимает различные командные должности в штабе Северо-Кавказкого военного округа в г. Ростове. В 1926 году, продолжая служить в армии, он поступает на механический факультет Донского политехнического института. В феврале 1930 года увольняется из армии и после почти 12 лет военной службы возвращается к гражданской деятельности.

В апреле 1930 года, уже имея немалый жизненный опыт, А.А. Комаров заканчивает Донской политехнический институт и с квалификацией инженера-механика по самолётостроению начинает работать конструктором сначала на 25-ом авиационном заводе в Москве, а с августа 1930 года - на Московском авиационном заводе N39 - знаменитом заводе имени В.Р. Менжинского. В то время завод N39 стал производственной базой Центрального конструкторского бюро (ЦКБ). На заводе и в ЦКБ был сосредоточен почти весь персонал опытного самолётостроения, там работали многие известные конструкторы и специалисты: Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, П.М. Крейсон, С.А. Кочеригин, А.Н. Рафаэлянц, М.К. Тихонравов, А.С. Яковлев. В.П. Яценко и др. (В 1931 году ЦКБ подчинили ЦАГИ, а его начальником стал С.В. Ильюшин). В сентябре 1930 года создаются авиационные институты: Московский, Новочеркасский и Харьковский. Главное управление авиационной промышленности направляет А.А. Комарова на преподавательскую работу в Новочеркасский авиационный институт, где ему сразу же предлагают возглавить кафедру конструкции самолётов.

В более чем 50-летней работе А.А. Комарова в авиационных вузах выделяются три периода. Первый - с 1930 года до начала Великой Отечественной войны. В эти предвоенные годы, как впрочем и в последующие, Андрей Алексеевич работает чрезвычайно многопланово и интенсивно, как бы наверстывая упущенное в период службы в армии время. До конца 1930 года он остается на заводе N39 на стажировке, все последующие летние отпуска проводит в командировках в ОКБ, ЦАГИ, НИИ страны. Эту тесную живую связь с отраслью А.А. Комаров поддерживал в течение всей последующей работы в вузах. В Новочеркасске, кроме учебной работы, он руководит и непосредственно участвует в проектировании полного оборудования лаборатории испытаний авиационных материалов и конструкций, является главным консультантом по постройке планеров на городской планерной станции, в 1933 году под его руководством строится авиетка. В 1934 году по поручению краевого совета ОСОАВИАХИМА и краевого комитета комсомола на общественных началах организует и руководит работой конструкторского бюро и мастерских для постройки трехместного "исполкомовского" самолёта. Сохранившийся альбом чертежей и эскизов этого самолёта демонстрируют глубокую продуманность и высокое совершенство его конструкции, которая создавалась пока чисто интуитивно: разработка теории проектирования силовых конструкций была ещё впереди.

Новочеркасский авиационный институт выпускал хороших специалистов. Конструкторское бюро Г.М. Бериева в Таганроге было практически полностью сформировано из выпускников этого института. В 1935 году на основе двух групп выпускников Новочеркасского авиаинститута в Киеве на базе авиационного завода N43 (позднее - Киевское авиационное производственное объединение) создается ОКБ под руководством В.К. Таирова, а А.А. Комарова приглашают заведовать кафедрой конструкции самолётов в открывшемся двумя годами раньше Киевском авиационном институте. В течение учебного года он одновременно руководит кафедрами в Новочеркасске и Киеве, а затем полностью переходит на работу в Киевский авиационный институт. Здесь он много работает над постановкой специальной подготовки инженеров, руководит работой научного отдела по проектированию пассажирских самолётов. Одновременно ведет группу прочности в ОКБ Таирова, по поручению городских организаций проводит большую работу с изобретателями.

В 1941 году Главное управление учебных заведений наркомата авиационной промышленности приглашает А.А. Комарова на работу в открывающийся Воронежский авиационный институт. Он принимает предложение, но начинается Великая Отечественная война, а с ней и второй - военный - период научно-педагогической работы А.А. Комарова. В декабре 1941 года он вместе с институтом эвакуируется в Ташкент, где работает до 1945 года, возглавляя кафедру конструкции и прочности самолётов в Воронежском, а затем в Ташкентском авиационных институтах. В Ташкенте Андрей Алексеевич устанавливает самые тесные связи с 84-м авиационным заводом, выпускавшим в годы войны самолёт ЛИ-2, и управлением ВВС округа. На общественных началах ведет курсы по повышению квалификации авиационных инженеров. Как отмечал впоследствии Андрей Алексеевич в краткой автобиографии, "...эта работа была успешной и особенно приятной, так как приходилось работать в основном со своими питомцами". За напряженную и плодотворную работу в этот период его награждают в 1944 году знаком "Отличник НКАП", в 1946 - медалью "За трудовую доблесть", в 1947 году - медалью "За доблестный труд в Великой Отечественной войне".

В 1945 году начинается самый продолжительный - послевоенный - период научно-педагогической деятельности А.А. Комарова, полностью связанный с Куйбышевским авиационным институтом. Его приглашают возглавить кафедру конструкции и проектирования самолётов КуАИ после смерти основателя и первого заведующего кафедрой доцента Л.И. Сутугина, известного авиационного специалиста, автора основных в то время учебников по конструкции и проектированию самолётов.

В этом, четвертом по счёту, новом для него институте Андрею Алексеевичу впервые пришлось начинать работу не с создания новой кафедры, а вступать в заведование кафедрой, уже сформированной опытным и умелым педагогом. Однако в организации учебного процесса и здесь пришлось многое перестраивать. Дело в том, что в первые - военные - годы работы КуАИ его главной задачей была подготовка инженеров-технологов для авиационных заводов, занятых массовым выпуском самолётов для фронта. С окончанием войны стало ясно, что в ближайшее время потребуется много инженеров-конструкторов для проектирования и освоения новых типов самолётов. Поэтому с самого начала работы в КуАИ А.А. Комаров энергично включается в перестройку учебного процесса для подготовки конструкторов. Стоит заметить, что здесь создалось исключительно благоприятное сочетание потребностей практики и возможностей для их осуществления: к этому времени Андрею Алексеевичу удалось сформулировать основные положения будущей общей теории проектирования оптимальных силовых конструкций. Они были изложены в его кандидатской диссертации "Силовое конструирование", представленной к защите в 1947 году и успешно защищенной в 1948-ом.

Эту полностью оригинальную и глубокую по замыслам работу отличает целый ряд ценнейших для научного труда качеств: широта постановки задачи; простые "абсолютно прозрачные" физические принципы, положенные в основу поиска путей решения задачи; оригинальное использование математического аппарата, основанное на глубоком понимании фундаментальных свойств конструкций; наконец, направленность на практическое применение. В автобиографии А.А. Комаров отмечал, что задачу создать научную теорию проектирования конструкций он поставил себе уже в 1935 году. В диссертации 1947 года такая задача ещё не решена. Её цель, по словам автора, в том, "...чтобы указать тот путь, идя по которому может быть создана насущно необходимая теория конструирования силовых конструкций".

Диссертацию А.А. Комаров начинает с того, что отмечает одну общую черту, характерную для всех конструкций, созданных человеком, - от первобытных до современных. Черта эта - неэффективное использование материала, вызывающее его ненужный перерасход и перетяжеление конструкции. Требуется научиться создавать конструкции с наивыгоднейшим использованием материала. Конструкция, по А.А. Комарову, - это проводник действующих на неё сил. Выгодна передача сил возможно меньшими внутренними усилиями по возможно коротким путям. Сумма "силопутей" в конечном счёте определяет массу (вес) конструкции и поэтому является критерием её совершенства. А.А. Комаров назвал этот критерий "силовой вес". Отсюда первая задача конструктора - найти такой вариант устройства конструкции (её "силовую схему"), который бы давал наименьшее значение "силового веса". С другой стороны, если для выполнения некоторой конструкции выбрано определенное количество материала, то естественным образом возникает задача наивыгоднейшим образом распределить этот материал по элементам конструкции. Для решения этой задачи А.А. Комаров предложил простой итерационный алгоритм, основанный на использовании метода множителей Лагранжа и приводящий к конструкции с минимальной потенциальной энергией деформации. По современной терминологии первая задача относится к структурной, а вторая - к параметрической оптимизации.

Разработку теории проектирования Андрей Алексеевич сопровождал немедленным использованием полученных научных результатов для подготовки конструкторов и в проектной практике. Уже в первые послевоенные годы он разработал и читал студентам оригинальный курс, в котором уделялось большое внимание вопросам выбора оптимальных путей передачи сил, вводилось понятие "силовой вес" и на относительно простых примерах показывалось, как его использовать в прикладных задачах. В конце сороковых - начале пятидесятых годов на самолётостроительных заводах города шло интенсивное освоение новых типов самолётов, в том числе крупногабаритных (ТУ-4, ИЛ-28, ТУ-16 и др.) Для их производства необходимо было спроектировать и изготовить большое количество сборочной оснастки, которая требовала огромного количества металла. Коллектив кафедры во главе с А.А. Комаровым разрабатывает научные основы проектирования и интенсивно работает над созданием новых конструкций каркасов сборочных стапелей из железобетона вместо применявшихся цельнометаллических. Приказом министра авиационной промышленности работа была одобрена и премирована. Новые конструкции стапелей были нормализованы и успешно применялись.

Дальнейшее развитие теории проектирования конструкций А.А. Комаров ведёт также параллельно с внедрением в учебный процесс. В 1954 году он публикует работу "Наиболее жёсткие конструкции". В ней уже дан математически и физически завершенный способ отыскания оптимальной конструкции на один случай нагружения.

При всей математической простоте и физической наглядности методов проектирования, предложенных А.А. Комаровым, у них был один существенный для того времени недостаток: они требовали огромного количества вычислений. С фантастическим упорством работал А.А. Комаров, решая численно "вручную", с применением только арифмометра или позднее электромеханического калькулятора, задачи теории упругости для пластинок с переменной жёсткостью для того, чтобы исследовать сходимость разработанных алгоритмов и впервые увидеть не просто удачные конструкции, полученные на основе длительного опыта или озарения, а конструкции оптимальные и полученные на основе разработанной им теории; оптимальные конструкции, которые может получить любой другой человек, овладевший новым методом проектирования. На этом фоне уже первая введенная в строй в институте в 1960 году ЭЦВМ "УРАЛ-1" с её очень ограниченными возможностями позволила резко повысить производительность вычислений и выполнить А.А. Комарову ряд фундаментальных исследований оптимальных конструкций. Результаты этих исследований в 1963 году регистрируются в Комитете по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР, а в 1965 году публикуются в монографии А.А. Комарова "Основы проектирования силовых конструкций". Сейчас, 35 лет спустя, можно уверенно сказать, что эта скромная по размерам и оформлению книжка стала известным, часто цитируемым фундаментальным трудом по оптимизации силовых конструкций.

В 1966 году А.А. Комаров написал и успешно защитил (в возрасте 70 лет!) докторскую диссертацию "Общая теория проектирования оптимальных силовых конструкций". Ключевым её результатом можно считать установление того факта, что оптимизация распределения материала в конструкции через её потенциальную энергию приводит к конструкции с минимальной величиной "силового веса". Это обстоятельство открывало путь для построения практических методов структурной оптимизации конструкций, или, иными словами, для синтеза силовых схем.

И здесь, как и 20 лет назад, вновь счастливо сочетаются потребности и возможности. Достаточно универсальный численный метод расчета (анализа) авиационных конструкций - метод конечных элементов (МКЭ) - и метод оптимизации (синтеза) силовых конструкций оказались почти идеально совместимыми, а быстрый рост производительности и надежности вычислительной техники создавал необходимые возможности для обеспечения вычислительными ресурсами. В результате с середины 60-х годов ученики и последователи А.А. Комарова развернули большую работу по компьютерной реализации МКЭ и методов силового конструирования. Уже в 1966-67 годах был разработан (В.А. Комаров) метод расчёта напряжённого состояния и оптимизации силовых схем крыльев малого удлинения, который стал существенным развитием идей и результатов Андрея Алексеевича и тотчас нашел применение при разработке крыла первого в мире сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. От отдельных компьютерных программ, предназначенных для решения ограниченного круга задач, к более сложным и универсальным программным комплексам, а от них - к одним из первых в стране системам автоматизации проектирования (САПР) авиационных конструкций - таков в общих чертах путь развития приложений созданной А.А. Комаровым общей теории проектирования оптимальных силовых конструкций. Одновременно развивалась и совершенствовалась сама теория. Направления развития, как и на первых порах её становления, определялись потребностями практики. Десятки КБ, НИИ, заводов нескольких министерств машиностроительного профиля (авиастроение, ракетостроение, судостроение, автомобилестроение и др.) внедряли и использовали результаты исследований кафедры и созданные на ней программные комплексы. ТУ-144, Ту-154, Ту-145, Бе-30, абсолютно оригинальная и беспрецедентно сложная по силовой схеме вертикально взлетающая амфибия Р.Л. Бартини ВВА-14, Ил-76,-86,-96 - участие в проектировании и доводках этих, а также ряда других серийных и перспективных летательных аппаратов не только послужило источником интересных практических и научно-теоретических задач, но и стало хорошей школой для становления большой группы молодых исследователей, постепенно вливавшихся в состав преподавателей кафедры. А начиная преподавать, они проходили педагогическую школу А.А. Комарова.

Надо сказать, что формированию преподавательского состава кафедры Андрей Алексеевич придавал исключительно важное значение. Как правило, претендент на любую преподавательскую должность входил в коллектив кафедры не сразу, а проходя достаточно продолжительный "испытательный срок". Новый человек обычно начинал преподавать в малых объемах, ему поручалось вести различные виды занятий. Если всё шло хорошо, то участие специалиста в преподавании расширялось, и, наконец, он становился штатным преподавателем кафедры. Андрей Алексеевич считал чрезвычайно важным, чтобы в составе кафедры было достаточное количество преподавателей с опытом практической конструкторской работы. С первых лет работы в КуАИ он установил связи кафедры со всеми основными предприятиями отрасли, размещенными в городе. Позднее эти связи стали встречно поддерживать выпускники института - ученики А.А. Комарова. На кафедре постоянно в той или иной форме совместительства преподавали сотрудники конструкторских бюро или серийно-конструкторских отделов заводов. Для молодых преподавателей, пришедших на преподавательскую работу "со студенческой скамьи", пусть даже и через аспирантуру, непременным условием было прохождение стажировки в ОКБ или в конструкторском отделе завода, выполнение хоздоговорной или госбюджетной научно-исследовательской работы. О полученных результатах стажировавшийся обязательно подробнейшим образом отчитывался на заседании кафедры. Тот же принцип действовал при любом интересном посещении заводов, ОКБ, НИИ, участии в конференциях, встречах, семинарах и т.д. Вся новая профессионально полезная информация немедленно докладывалась и обсуждалась на одном из ближайших заседаний кафедры, которые планировались и проводились с завидной регулярностью. Хорошей школой для начинающих преподавателей были предварительные просмотры дипломных проектов перед их защитой в государственной экзаменационной комиссии. В просмотре каждого выполненного на кафедре дипломного проекта участвовала практически вся кафедра во главе с заведующим. При таком порядке невольно оценивалась и работа руководителя проекта, что, конечно, повышало его требовательность и ответственность. Но самое главное, шёл постоянный обмен опытом.

К дипломному проектированию, работе ГЭК Андрей Алексеевич относился с большой ответственностью, и такое же отношение он желал видеть от преподавателей кафедры. До последних лет жизни он участвовал в работе ГЭК и каждый год составлял подробнейшие отчеты о работе комиссии с указанием недостатков и предложений по улучшению её работы. Пристальное внимание уделял А.А. Комаров содержанию дипломного проекта. Его структура была заложена уже в первые годы работы Андрея Алексеевича в КуАИ и в основных своих чертах сохранилась до настоящего времени: основные части дипломного проекта составляют эскизный проект самолёта и проект агрегата. Такой проект даёт дипломнику широкий простор для проявления своих знаний и творческих способностей в решении разнообразных сложных и интересных конструкторских задач. Работа дипломника в сущности моделирует функции главного конструктора ОКБ или руководителя самолётостроительной фирмы. Особое внимание Андрея Алексеевича всегда привлекала силовая схема самолёта. Он рассматривал её не просто как предмет приложения разработанной теории проектирования конструкций, но и как объект, позволяющий оценить уровень развития и сформированности конструкторского мышления дипломника: способности видеть многообразие возможных решений конструкторской задачи и умение выбирать лучший вариант.

Развитие конструкторского мышления Андрей Алексеевич считал первейшей задачей конструкторской подготовки. В последние 10-15 лет своей педагогической деятельности, много работая, в том числе с инженерами конструкторских бюро и заводов, на факультете повышения квалификации специалистов, он думал о новой системе конструкторской подготовки. Известно, что для конструктора чрезвычайно полезен опыт "ручной" работы с материалами. Хорошими конструкторами, часто даже без специального образования, становились плотники, кузнецы и вообще люди, имеющие большой опыт целенаправленного формоизменения материала, опыт наблюдения за поведением материалов и конструкций под нагрузкой. Условия жизни человека в современном мире таковы, что его опыт физического взаимодействия с конструкционными материалами мал и продолжает уменьшаться.

С другой стороны, квалификация и мастерство приходят к конструктору с накоплением профессионального опыта. Суть его в том, что конструктор в профессиональной деятельности создает конструкции, наблюдает и анализирует их поведение под нагрузкой (на испытаниях или в эксплуатации). Но путь этот долог, к тому же в начале его конструктор не способен еще создавать эффективные конструкции. Теория проектирования оптимальных силовых конструкций может, считал А.А. Комаров, стать средством, позволяющим восполнить недостаток физического ("жизненного") опыта конструктора и даже более того - стать средством развития его конструкторского мышления и конструкторской интуиции и таким путём сократить время специальной подготовки конструктора. Наблюдение и анализ большого числа примеров найденных теоретическим путем оптимальных конструкций с хорошим наглядным представлением поведения их под нагрузкой в виде потоков внутренний усилий в конструктивных элементах помогает конструктору быстро накопить необходимый опыт. Разумеется, ещё более эффективным является опыт поиска конструктором оптимальных решений самостоятельно, но с использованием теории проектирования. По сути дела, речь идет о математическом имитационном моделировании конструкторской деятельности с целью ускорения накопления конструкторского опыта. Подобные идеи А.А. Комарова позднее легли в основу созданных на кафедре инженерных тренажёров для подготовки конструкторов.

Конструкторские тренажёры нашли широкое применение в учебном процессе кафедры для подготовки студентов и повышения квалификации инженеров, с успехом демонстрировались за рубежом. Это направление научно-педагогического наследия А.А. Комарова плодотворно развивается.

Ставя перед собой задачу создания теории проектирования конструкций с эффективным использованием материала, Андрей Алексеевич полагал, что такие конструкции будут отличаться сложностью и разнообразием конструктивных форм; они могут потребовать для своей реализации создания новых материалов и новых технологических приемов. Это обстоятельство не останавливало его. Уже в кандидатской диссертации он отмечал, что "...не только возможно, но и необходимо приступить к изысканию наивыгоднейших конструкций. Эти изыскания поставят перед технологами и материаловедами задачи по созданию новых технологических приемов, новых материалов, необходимых для получения наивыгоднейших конструкций". Предложенные им впоследствии, согласно созданной теории проектирования, конструкции с переменными плотностью, прочностью и модулем упругости нашли подтверждение их осуществимости в природе (кости человека и животных), а затем и в конструкциях из композиционных материалов. Позднее в лекциях студентам или инженерам А.А. Комаров утверждал своих слушателей в мысли, что для современного конструктора ограничения в выборе конструктивных форм со стороны способов формообразования (технологии изготовления) отсутствуют. Конструктор может выбирать любую конструкцию, обеспечивающую эффективное, т.е. полное, использование материала; тем самым перед технологами будет поставлена задача создать нетрудоёмкие и производительные способы изготовления новой конструкции. Технологичность конструкции, таким образом, понималась, прежде всего, как ориентация её на использование самых передовых способов изготовления.

В дипломных проектах студентов всегда была существенной технологическая часть. Здесь Андрей Алексеевич находил полное взаимопонимание с другим корифеем КуАИ, также более 30 лет (с1943 по 1974 годы) заведовавшим другой выпускающей кафедрой самолётостроительного факультета - кафедрой производства самолётов (позднее - производства летательных аппаратов), профессором М.И. Разумихиным.

Почти ровесники по возрасту, оба выпускники авиационного отделения механического факультета Донского политехнического института (М.И. Разумихин окончил его на четыре года раньше А.А. Комарова), они отлично дополняли друг друга, заведуя двумя важнейшими кафедрами, во многом определявшими "лицо" факультета и института. Занимаясь перестройкой учебного процесса для подготовки конструкторов, А.А. Комаров встречал полное понимание и поддержку М.И. Разумихина, который одновременно с заведованием кафедрой занимал в 1947-1955 годах пост декана самолётостроительного факультета КуАИ. Их связывала и большая человеческая дружба. Андрей Алексеевич тяжело переживал уход из жизни М.И. Разумихина в 1974 году.

А.А. Комаров был очень требовательным преподавателем. В основе этой требовательности лежало в первую очередь уважение к студентам. Андрей Алексеевич относился к студентам как к своим коллегам-специалистам. Это было необычно, как правило, нелегко для студентов и не всегда встречало их адекватную реакцию. Но таким отношением он поднимал студентов до своего уровня. У Андрея Алексеевича был свой особенный стиль чтения лекций. Он читал их в свободной манере, правильным языком, не засоренным лишними словами, и никогда не переходил на диктовку. Излагал учебный материал просто и доходчиво, но на высоком научном уровне, предполагавшем соответствующий уровень подготовки студентов. Его лекции ориентировали слушателей не просто на овладение некоторой совокупностью знаний, но и на умение их активного использования. Словом, это были лекции для профессионалов или, точнее, для стремящихся стать профессионалами. Пожалуй, такими и должны быть лекции в университете, особенно на старших курсах. Андрей Алексеевич всегда стремился добиться ясности в понимании студентами силовой работы конструкций, приводил много поучительных примеров из истории авиации и современной конструкторской практики. Исключительно важное значение он придавал самостоятельной работе студентов, требовал изучения конструкций современных самолётов по техническим описаниям и периодической литературе. Но особенно внимательно относился к расчетно-проектировочным работам и курсовым проектам, тщательно проверяя качество подготовки заданий и обеспеченность студентов учебно-методической литературой, нормативно-технической документацией. Вся необходимая литература и документация содержалась в библиотеке кафедры, которая постоянно пополнялась новинками.

Особой любовью и предметом особых забот Андрея Алексеевича был кабинет конструкций самолётов. С первых лет работы в институте, несмотря на жесточайший в то время дефицит учебных площадей, он со всей энергией приступил к формированию и оснащению кабинета. Впоследствии при каждом новом пополнении кабинета при личном участии Андрея Алексеевича проводилась тщательная "ревизия" его оснащения: какие экспонаты-конструкции стоит заменить, а какими поступиться ни в коем случае нельзя. Если невозможно было оставить крупногабаритные агрегаты, то из них вырезались наиболее интересные в учебном отношении фрагменты. В результате под руководством А.А. Комарова и в дальнейшем его преемника В.А. Комарова на кафедре создан один из лучших в стране кабинетов конструкции самолётов, оснащенный натурными агрегатами и узлами разнообразных отечественных и иностранных самолётов.

Еще более требовательным, чем к студентам, А.А. Комаров был в отношении преподавателей и сотрудников кафедры. Здесь главной своей задачей он считал создание максимально благоприятных условий для учёбы студентам. Библиотека кафедры, кабинет конструкций самолётов, учебные лаборатории, кабинеты курсового и дипломного проектирования были открыты для студентов с восьми часов утра до восьми часов вечера. Андрей Алексеевич добивался постоянного обновления содержания преподаваемых дисциплин. В дополнение к рабочей программе каждый лектор ежегодно составлял рабочий план курса, в котором отмечались изменения и новинки в его содержании по сравнению с предыдущим годом. Но требовательность сочеталась в нем с полностью доброжелательным отношением к людям. Чего он не терпел, так это малейшего проявления небрежности, халатности в работе.

С самого начала своей педагогической деятельности А.А. Комаров подготовил много блестящих конструкторов-практиков для авиационной и ракетно-космической промышленности. Из выпускников предвоенного и военного периодов можно назвать имена питомцев Новочеркасского авиационного института: генерального конструктора М.Л. Миля; Героя Социалистического Труда, одного из организаторов авиационной промышленности СССР М.М. Лукина; лауреатов Государственной премии А.Н. Кессениха и В.П. Терентьева. В 1937 году окончил Киевский авиационный институт будущий генеральный конструктор В.Н. Челомей; в 1944 году - Воронежский (Ташкентский) авиационный институт - главный конструктор ОКБ морского самолётостроения А.К. Константинов. В годы работы в КуАИ на кафедре под руководством А.А. Комарова быстро сложился коллектив преподавателей-единомышленников, как теоретиков, так и практиков, которые прекрасно дополняли друг друга и поставили конструкторскую подготовку на очень высокий уровень. Очень скоро выпускники КуАИ, тогда ещё совсем молодого вуза, не только стали нарасхват в Куйбышеве, Поволжье и Сибири, но и всегда приглашались в самые известные ОКБ Подмосковья, а также в ЦАГИ, быстро продвигались по службе и внесли весомый вклад в создание многих замечательных образцов авиационной и ракетно-космической техники. После ухода на заслуженный отдых А.К. Константинова единственное в стране ОКБ морского самолётостроения возглавил выпускник кафедры 1963 года Г.С. Панатов, ныне генеральный конструктор Таганрогского АНТК имени Г.М. Бериева, почётный доктор СГАУ. В этом ОКБ под непосредственным руководством В.Ф. Пономарева - выпускника КуАИ 1969 года, одного из последних дипломников А.А. Комарова - недавно спроектирован и проходит сертификационные испытания легкий многоцелевой самолёт-амфибия Бе-103, отличающийся оригинальной и перспективной аэродинамической схемой.

Андрей Алексеевич был человеком широчайших знаний и глубокой внутренней культуры, которая проявлялась во всём: в профессионализме в работе, в манере общения как в служебной, так и в неслужебной обстановке и в быту, в доброжелательном и в то же время требовательном отношении к окружающим, в оригинальности мышления и в принципиальности и самостоятельности при принятии решений. Трудно представить, чтобы он принял какое-либо серьёзное решение в угоду конъюнктурным соображениям. Он обладал чутьём на хороших людей и полностью им доверял. Так, в конце сороковых годов он принял на работу лаборантом кафедры С.И. Ванякина, бывшего военного лётчика-бомбардировщика, сбитого над Норвегией и перенёсшего фашистский плен. Впоследствии С.И. Ванякин окончил вечернее отделение КуАИ и долгие годы успешно преподавал на кафедре. Примеров подобных поступков в жизни А.А. Комарова было немало.

В 1996 году исполнилось 100 лет со дня рождения А.А. Комарова. В университете состоялись посвящённые этой дате научно-педагогические чтения, на которых с воспоминаниями и научными докладами выступили его бывшие ученики и коллеги, представители промышленности и научных учреждений. В приветственном послании ЦАГИ отмечен значительный вклад профессора А.А. Комарова в становление и развитие российской педагогической школы конструкторской подготовки и в теорию оптимального проектирования авиационных конструкций. С 1996 года в университете ежегодно проводится конкурс на лучший конструкторский дипломный проект имени профессора А.А. Комарова.

А.А. Комаров работал до последних дней жизни. Теория проектирования силовых конструкций стала основным результатом его научной работы. Неотделим от этого и другой результат деятельности Андрея Алексеевича: созданная им школа подготовки авиационных конструкторов и выращенные ею специалисты. Выдающийся русский физик А.Г. Столетов как-то сказал: "Семя, упавшее на добрую почву, взойдет и принесет плод "сторичный", а память человека, "посеявшего доброе семя на поле своем" не умрет в благодарном человечестве". Хочется надеяться, что память о выдающихся учёных, преподавателях и организаторах университета, каким был и профессор А.А. Комаров, всегда будет служить примером для нынешнего и будущих поколений преподавателей, студентов и выпускников КуАИ-СГАУ.