Игорь Бевзюк: "В ДНК аэрокосмического записан некий код, который делает тебя номером один"

Он уехал учиться подальше от родителей и выбрал Самару, потому что здесь был Самарский государственный аэрокосмический университет, а он с детства бредил самолетами. Он из тех, кто ставит цель и рано или поздно ее достигает. Получив специальность «Самолето- и вертолетостроение», он специализировался на расчете прочности конструкций. Еще студентом принимал участие в проектировании специальных самолетов в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева, куда и отправился работать в 2002-м, получив диплом. Потом получил приглашение в инженерный центр Airbus в России (ИКАР), занимался совместным проектом ОАК/Иркут и EADS/Airbus по конвертации самолетов А320/321 в качестве программного управляющего. С 2011 до лета 2017 года работал сначала заместителем, затем генеральным директором концерна «РТИ» ‒ разработчика и производителя высокотехнологичных продуктов и инфраструктурных решений в области национальной обороны. Сегодня он возглавляет проектно-технический комплекс по созданию среднего военно-транспортного самолета в Авиационном комплексе имени Ильюшина.

 

Первый выбор

 

‒ Кем вы мечтали стать?

‒ Разведчиком.

‒ Исходя из того, что концерн «РТИ», где вы трудились больше 6 лет, работает на оборонку, получается, мечта сбылась?


 

‒ На 90 процентов. РТИ занимается созданием систем предупреждения о воздушно-космическом нападении. Это и есть разведка.

‒ Почему приняли решение учиться именно в Самарском аэрокосмическом?

‒ Выбор у меня был простой: между самарским аэрокосом и уфимским авиационным. Уфимцы специализировались больше на двигателях. А в Самаре основной упор был на самолетостроение. Я хотел строить самолеты. Закончил школу в Башкирии и уехал в Самару. Хотелось больше самостоятельности. После класса с физико-математическим уклоном первые два курса для меня были просто отдыхом. Введение в специальность, конечно, было интересным, а высшую математику мы еще в 11-м классе прошли, поэтому было легко и можно было сосредоточиться на самолетостроении. Чем я и занялся. Моим учителем был Дмитрий Михайлович Козлов ‒ доцент кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов. Я, кстати, этим летом был у него на предзащите бакалавров. Интересно было посмотреть, как ребята-четверокурсники рассуждают о методах закрепления конечного элемента конструкции, подходах к расчетам.  Тогда для нас это был хай-тек ‒ все только-только начиналось. Сейчас, 15 лет спустя, это для них норма. Расчетные возможности сейчас резко повысились. Телефон имеет мощность 5 компьютеров. Чтобы просчитать один самолет, надо было потратить 5‒6 часов, а сейчас 3‒4 минуты.

‒ Вы выступали с докладом на Втором российском симпозиуме по наноспутникам с международным участием "RusNanoSat-2017", который в июне прошел в Самарском университете и был посвящен перспективным космическим исследованиям в этой сфере. Тогда вы еще работали в РТИ, есть ли у этого концерна совместные программы с вузами?

‒ У РТИ 14 базовых кафедр, с которыми мы постоянно взаимодействуем по линии Минобрнауки в отработке технических решений, макетов. Сейчас в вузах достаточно хорошая техническая база, и эта работа интересна обеим сторонам. Кроме того, это сотрудничество дает неплохой результат в плане создания кадрового потенциала. Кафедры готовят для РТИ кадры. Начиная с 3‒4 курса радиотехники принимают участие в научных конференциях концерна, проходят практику и потом входят в периметр РТИ. Это мне напоминает мои историю, когда я попал в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева на практику, а потом получил предложение прийти на работу.

‒ О чем был ваш доклад на симпозиуме?

‒ При создании систем защиты в РТИ имеют дело с космическим сегментом. В нем компании интересна дополнительная информация как оптико-электронного, радиолокационного диапазона, так и актуального состояния ионосферы, от которой зависит радиолокационный сигнал. В Научно-техническом центре аэрокосмических систем РТИ есть разработки, об одной из них ‒ наземном пункте управления, агрегирования информации, ее обработки и доведения до конечного пользователя ‒ я и делал доклад.

‒ Вы начинали с самолетов, а в РТИ занимались наноспутниками. Это был эволюционный переход?

‒ В целом, да. Я начинал инженером по прочности. Потом получил предложение поработать в инженерном центре Airbus в России. Закончил Airbus Business academy во Франции, стал программным руководителем по созданию самолетов. Сначала 30-й грузовой, потом 320-й ‒ конвертация пассажирского в грузовую версию.  Как человека, имеющего опыт администрирования исследований и разработок, в 2011 году меня пригласили в РТИ, и я стал заместителем генерального по исследованиям и разработкам. Там уже своя специфика.  Воздушные носители, наземные, на космической платформе. Наноспутник ‒ зернышко в общей системе.

Ну, а сейчас я снова вернулся к самолетам - меня на работу пригласил один из лидеров российского авиастроения - Авиационный комплекс имени Ильюшина. Здесь я буду трудиться над проектом по созданию среднего тактического военно-транспортного самолета для российских и иностранных заказчиков, который должен будет прийти на смену устаревающему Ан-12. При создании нового самолета будут по максимуму использоваться технические решения Ил-76 и Ил-112.

 

‒ А какие знания вы приобрели в Airbus Business academy?

‒ Управлению крупными авиационными проектами в аэрокосе тогда не учили, а потребность в знаниях, связанных с менеджментом разработки, производством, логистикой, продажей, предпродажной подготовкой, экономической составляющей, работой со специальными заказчиками, была. И я получил их в Тулузе.

 

О самолетостроении и конъюнктуре
 

‒ В 2002 году, когда вы закончили СГАУ, в российском самолетостроении время было, мягко говоря, непростое. Выбранная специальность на тот момент золотых гор не сулила. Что позволило остаться в профессии?

‒ Я считаю, если человек ставит цель, он должен ее добиваться. Самолетостроение не зависит от конъюнктуры. Самолеты строили и будут строить всегда.

‒ Вам доводилось во время учебы в СГАУ участвовать в каких-то программах, проектах?


 

‒ Мы занимались разработкой БЕ-104 ‒ самолета-амфибии: проверяли параметры сочленения крыла и фюзеляжа. Его особенность в том, что крыло полностью садится на воду, как бы прилипая к ней, что и требовало расчета. Эта машина для 4‒6 пассажиров пережила несколько модификаций. Она уверенно себя чувствует там, где нет аэродромов. Самолет летает и сейчас, производят его серийно в Комсомольске-на-Амуре. Были и другие проекты. Мы продляли расчетный ресурс ряду самолетов. Проводили анализ остаточной прочности, определяли ограничительные параметры на осмотры.

‒ Как полученное образование помогло добиться успеха?

‒ Вуз очень сильно повлиял на меня. Начнем с того, что он приучил к самостоятельности. Мне было 17, когда я уехал подальше от родителей. Не потому, что дома было плохо.  Я увлекался скалолазанием, входил в десятку «самых» по Башкортостану, и дома по выходным меня обычно не было, тем более ‒ летом, когда были экспедиции, походы и так далее. Помимо красивых девушек, а в Самаре девушки действительно красивые ‒ у меня и жена отсюда, она жила в Жигулевске, а познакомились мы в Самаре, это еще и огромное количество разных возможностей. В каникулы, когда сессия сдана, можно было подзаработать промышленным альпинизмом ‒ чистили окна. Платили хорошо, на жизнь хватало. Атмосфера была в вузе какая-то удивительная с простроенными связями как в студенческой среде, по горизонтали, так и по вертикали. Мы дружили с начальником лагеря «Полет», он тогда нам тоже работу подкидывал время от времени ‒ территорию в порядок привести, например.  Когда возникали какие-то проблемы, мы знали, что нам помогут, и мы поможем.

‒ Какие преподаватели оказали на вас влияние?

‒ Очень большое влияние оказал на меня Дмитрий Михайлович Козлов, мой научный руководитель, который вел меня с третьего курса. Геннадий Алексеевич Резниченко помог во взаимодействии с ТАНКТ им. Бериева. Юрий Леонидович Тарасов, заведующий кафедры прочности, привил любовь к тому, чтобы понять, как это работает. Мы учились тогда создавать средства, а не системы. Нас учили пониманию, как это работает. Сочетание требований по системности, усталости, прочности позволяет укладывать в ряд понимание о том или ином объекте. И не важно, самолет это, автомобиль или красивая девушка.

 

Как стать номером один

 

‒ Аэрокос в сознании самарцев всегда отличался от других вузов неким высоким стандартом. Для многих он становился тем стартом, который позволил достичь серьезных успехов в профессии…

‒ Мне кажется, это в ДНК вуза записано. Когда ты приходишь в аэрокосмический, ты понимаешь, что будучи в этой команде, ты уже становишься номером один. У тебя уже есть герб победителя, тебе не важно, в какую драку ввязываться, ты понимаешь, что ты в ней победишь. Единственное, с кем можно поспорить, так это с МАИ, поскольку авиационный институт эвакуировали из Москвы в сорок втором. Это атмосфера, в которой есть наука и раздолбайство в хорошем смысле слова: незашоренность, смелость, дерзость. Это место приобретения бесценного жизненного опыта. Когда я пришел в аэрокос, я настолько хорошо знал физику, что вступил в диспут с преподавателем по поводу того, что этот уровень я уже прошел и готов сдать, не посещая лекции.  Самоуверенность дорого мне обошлась. По окончании второго курса мне, как не сдавшему экзамен, пришлось уйти в академический и год пропустить. Я поработал, практика пошла мне на пользу. Вернулся ‒ снова тот же преподаватель, снова я сказал ей, что сдам экзамен, не посещая лекции. Кончилось тем, что мне пришлось сдавать физику уже на пятом курсе комиссии. Почему я вспомнил эту историю?  Потому что она была права ‒ дисциплинировать надо. Институт помогает разобраться в себе через ошибки и не бояться ошибаться.

 

Образование как способ позиционирования

 

‒ Кому бы вы посоветовали идти в вуз, а кому ‒ нет?

‒ Инженер ‒ профессия востребованная. Если человеку интересно видеть, как его детище в течение трех-пяти уходит в небо, это того стоит. Это вопрос внутреннего настроя. Что человек хочет. Образование ‒ это ведь способ позиционировать себя в социуме. Кто ты ‒ технократ, бюрократ, экономист? Если интересно заниматься механизмами, их устройством ‒ посоветовал бы идти.

‒ Если бы сегодня пришлось выбирать специализацию, что бы вы выбрали?

‒ То же самое. Правда, побольше времени бы уделил каким-то общественным дисциплинам. Мы были первой группой, которой преподавали культурологию. Это было интересно, необычно, ново и очень полезно. Экономику бы поглубже изучал с точки зрения физики процесса.

‒ Какие-то новые направления порекомендовали бы ввести в программу обучения?

‒ Во-первых, сенсорику. Сейчас сенсоры позволяют свести в единую систему состояние всех приборов самолета. Это экономит время на предполетную подготовку машины, чем удешевляет летный час. Детальное знание систем дает возможность эксплуатировать самолет по состоянию, а не по регламенту. Большая перспектива сейчас у радиотехников. Надо глубже изучать фотонику. Использование фотонов в радиолокации позволило нам вводить объекты на боевое дежурство за 1‒1,5 года вместо 5‒7 лет. На порядок сократился персонал для обслуживания систем слежения.


 

‒ Какие из специальностей, на ваш взгляд, наиболее перспективны для нынешних абитуриентов?

‒ Думаю, в первую очередь ‒ инженер. Это склад ума, перспектива. Затем ‒ инновационщики, стартаперы, как их еще называют, люди, которые имеют представление об инженерных возможностях, технологиях и создают новые продукты. Мы зачастую работаем под заказ. Людей, способных придумать что‒то новое, не так много, а они нужны.

 ‒ Что бы вы пожелали своему вузу в связи с 75-летием?

‒ Ключевое ‒ хранить атмосферу общности: уметь вовремя подставить плечо, нацелить на результат без боязни допустить ошибку. Не бояться риска, но помнить, что риск должен быть осознанным.
Источник: volga.news